参考消息网3月18日报道 3月17日，备受全球关注的埃塞俄比亚空难黑匣子的初步分析结果公布。埃塞俄比亚交通部长表示，结果显示，此次导致157人丧生的埃航坠机事件与去年10月印尼狮航那次空难有“明显相似之处”。
据路透社报道，两架飞机均为波音737 MAX 8型客机，都是在起飞后几分钟坠毁，坠机前飞行员均报告有控制问题。调查人员正在试图确定为何飞机从亚的斯亚贝巴起飞后不久便坠地。《华尔街日报》认为，两起空难的相似性让调查最有可能集中在飞机的软件系统和防失速技术上。
媒体注意到，就在埃塞俄比亚公布黑匣子初步分析的同一天，波音宣布，已完成最新软件更新，也将针对737 MAX的飞行员培训进行修订。据路透社17日的报道称，波音发表声明说，此次软件更新主要是针对飞行控制系统MCAS（机动特性增强系统）。路透社的报道称，波音将通过iPad提供约10至15分钟的训练影片，向737MAX客机机师说明更新后的设计。不过，消息人士称，在软件修复到位前，预计不会有具体的新飞行员培训出炉，波音计划在未来一周至10天内释出更新后的新软件。
似乎至此，关于接连两架飞机的坠毁波音算是有了一个交代。但除了对飞机本身技术性问题的质疑外，人们想知道的更多，比如飞行员是如何接受该机型驾驶训练的。
然而，答案却令人细思极恐：据美国《纽约时报》3月16日的一篇报道披露：很多波音737 MAX客机飞行员不仅没能通过应有的方式了解该型号客机的性能，甚至仅仅是借助iPad软件学习驾驶这一新型飞机的。
飞行员要驾驶一个新机型正规的训练是什么流程呢？《纽约时报》介绍，飞行员必须在价值数百万美元的巨型机器上训练数小时，在模拟驾驶舱里模拟飞行体验，并学习新功能。显然，波音737MAX的新机型训练方式完全不同以往。
2010年空中客车宣布推出新机型，其燃油效率和成本效益均有很大提升。为与之抗衡，波音公司匆忙推出了自己的新机型。这一战略在很大程度上依赖于上一代飞机造出一个基本相同的机型。监管机构一致认为，这是一种衍生机型，因此不需要额外的模拟机培训，而且对航空公司来说也省了很大一笔钱。
西南航空公司飞行员协会会长乔恩·韦克向《纽约时报》表示，“我们从一开始就希望有一个模拟器”。 但这并不实际，因为还没有建成。而西南航空飞行员协会的培训负责人格雷格·鲍恩则表示，航司的高层曾告诉他，设计模拟机软件所需的工程数据直到飞机快完工了才在最后时刻敲定。“他们一边设计一边建造着这个机型，”鲍恩说，“用于构建模拟机的数据直到飞机确定适飞后才可用。”
同样的情况，美联航的飞行员们也经历过。据《纽约时报》调查，2017年美联航接收波音737 MAX客机时，一群飞行员在连新机型见都没见着、摸都没摸过，甚至连完整的新机型模拟机经验都没有的情况下，整理了飞行培训资料。
詹姆斯·拉罗萨是一位波音737机长，同时也身兼工会职位，负责该培训小组的工作。据他介绍，除了波音公司为他提供的两个小时的iPad培训课程外，他和同事们还在波音位于西雅图的一家培训中心的模拟驾驶舱上了解了这架新飞机的情况，但是这个模拟驾驶舱运作动作并不像典型的模拟器。根据这些有限的经验，詹姆斯和他的同事们编写了一本13页的培训手册，介绍MAX和上一代机型的不同之处，包括显示器和引擎的变化。然而培训材料中并没有提到新的软件（MCAS），也正是这个软件后来成为狮航坠机调查的重点。
美国航空公司飞行员工会发言人、737飞行员丹尼斯·塔耶尔指出：“模拟器是安全飞行的重要部分，尤其当你发现机上的飞行系统不同，并会影响飞机性能时。”
然而波音公司在一份声明中却说：“737 MAX是严格按照联邦航空局（FAA）对于新机型及衍生机型的要求和流程进行认证的。”FAA也在一则声明中说“我们的认证程序很完善”。
直到去年狮航坠机事件后，737MAX的飞行员们才知道，一直以来他们并没有被告知这款衍生的新机型居然还有新软件。之后，波音公司向美国和西南航空飞行员承诺会在数周内修复软件，但补充说，没有必要进行额外培训，通知飞行员软件修复的性质以及它将如何运作就足够了。
在埃航空难数小时后，塔耶尔与波音公司通了电话，要求提供最新的飞行模拟器。但得到的回答是：一台模拟机已经被预订了，飞行员要等到今年年底才能去训练。而作为美国三大航空公司之一的美联航也被告知，必须等到2020年，如今美国只有一台737 MAX机型的模拟机。
当然，如今有麻烦的不仅是航空公司和波音，美国联邦航空局也正因为事故面临压力。据《华尔街日报》18日的最新报道，美国交通部已对波音737MAX客机如何通过安全审批展开调查。