距离司机晨风（化名）在货拉拉平台的合同到期只有一个月了，但他已经决定不在这个平台继续工作。
无论是货拉拉还是快狗打车，司机们经常因为市区内超载以及客车非法货运被交警罚款。对于晨风而言，这种非法的状况虽然已经持续一段时间，但让他做出改变的，还有一点是近期接到货拉拉公司通知——天津市的价格作出调整。
司机快刀（化名）告诉《中国经营报》记者，最令司机们担忧和不满的，是货拉拉下调天津市车型价格，意味着快狗打车有可能也跟进下调价格。
货拉拉和快狗打车，这两个面向C端的同城货运平台正在进行激烈的竞争。
资金粮草是否充实已经成为这两大平台角逐的关键筹码。6月12日有媒体报道，快狗打车近期正在大量裁员，裁员比例高达50%。快狗打车发布声明予以否认，并声明近期快狗打车根据绩效结果进行人员优化，调整比例未超过员工总数的3.5%，属正常人员流动变化。
“现在市场还未有定局，这两个平台离成功还有距离。”物流专家赵小敏说道。他认为不管是货拉拉还是快狗打车，都并未对同城货运带来更加革命性的改变，偏向于C端的业务模式也使其发展路径是通过补贴烧钱来圈市场，因此越到后面就更容易受到资本的影响。
对于价格下调情况，记者联系货拉拉方面，截至截稿日仍未得到回复。
争抢司机
如果用QQ搜索“货拉拉”或者“快狗打车”，往往搜索到的一大部分群名为“货拉拉快狗车主群”。快刀告诉记者，无论是货拉拉还是快狗都是他们谋生的平台，不过每个人都会有主次之分。
快狗打车与货拉拉并不想把司机资源拱手让人，一段时间里，他们要求车主们贴上各自Logo的车贴，并且进行不定期抽查，让车主上传贴有车贴的照片，并且配有车主的不同的手势。去年本报记者曾报道有关货拉拉车贴的问题，当时车贴主要被贴在后窗玻璃上，因为“后车窗范围内粘贴妨碍安全驾驶的文字图案”这一行为违反道路交通安全法，很多司机也因此被交警罚款。
司机实际上对于检查车贴也有很多应对方法，快刀提到车贴可以撕掉，然后再买新的，甚至有PS的手段。在北京地区，快狗打车半个月定期检查一次；货拉拉则是抽查车贴，不定期抽查，不上传就不给接单。
对于车贴，货拉拉方面回复，司机在加入平台时有车贴协议，该协议的签订遵循自愿原则，协议签订后双方均需遵守。部分城市会由总部安排不定期抽查。货拉拉方面表示已经注意到部分城市执法人员对车贴的查处情况，正在与当地政府沟通，未来将更新车贴样式以符合当地法规要求。
其实最开始的时候，快狗打车和货拉拉的司机资源并不相同。快刀回忆，货拉拉的定位是比较“高端”的人群，比如公司白领等，而快狗打车开始时接到的订单多来自于北京五环、六环外，且主要来自于建材市场。
但是随着市场竞争的进一步激烈，二者的用户群体和司机资源也逐渐趋于一致，而如何更好地调节司机资源也成为一个关键的问题。快狗打车采取了类似于滴滴的服务分制度，根据服务分的多少划定几个等级，服务分越高，越容易抢到大单。但制度规定做小单增加服务分，做大单不会增加服务分，这就促使司机去做小单。
“服务分的制度非常好，在司机这个群体，他们把服务分看得很重，每天比，我分又涨了多少了。”快刀说道。不过这种制度也难免会受到新手司机诟病，因为新手服务分低，几个星期都可能抢不到大单，而在货拉拉可以不分等级直接抢单。
但最吸引快刀的还是快狗打车的结算方式。货拉拉是一口价，也就是在发货前根据里程数进行计价，而快狗打车则有两种付费模式，由用户进行选择。在他看来，后者的计价方式更有弹性。
根据APP公开信息，用户可选择两种付款方式，一个是“发货时付款”，也就是在发车前，根据预估里程、等候时间计算收费，其中等候时间按装货时间的两倍来计算。
第二种是“收货时付款”，也就是到达最后一个目的地时，根据实际里程、等候时间计算收费。
快刀认为，对于发货时付款的方式，司机是相对吃亏的，因为有可能装货时间很长或者有堵车、路线错误等情况。而收货时付款，就能够按照实际行走路线进行收费。但快刀同时也坦承，如果是收货时付款，司机也可能绕路、拖延。
“实际上快狗打车是要比货拉拉贵的。”快刀说道。记者登录两款APP分别设置相同的出发地和目的地，发现8公里左右的距离，确实有两到三元的价格差，不过快狗打车也有新人最高减12元的补贴。
“两种付费方式其实是想给司机和用户提供双向的选择，权衡了司机和用户的利益。”快狗打车方面表示，快狗打车的定价并没有比货拉拉高。有的城市货拉拉可能根据自己的情况有调整，快狗打车也会根据市场情况进行调整。“如果他们做了价格调整，我们不一定会去做，因为我们也要考虑司机的利益。我们的定价现在已经比较实惠了。我们希望能平衡司机和用户的利益。”快狗打车方面表示。
快刀认为，两个平台的激烈竞争最后拉低了价格，对于乘客是一件好事，但是价格战长此以往，最终只会降低服务质量，并且也让司机产生不满情绪甚至因此而抗议。
资金驱动 方向成谜
6月21日，记者了解到货拉拉将在6月22日下调天津市车型价格，快刀告诉记者，天津市起步价为28元不变，但原先小面包车超出5公里是3元/公里的里程费用，而如今调整为阶梯价格，层层下降，81公里以上价格为1.8元/公里。
对于资本来说，交易量是最重要的，因此能否吸引更多活跃用户才是最关键的。赵小敏说，司机并不是最核心的资源，只要平台能够带来大量的订单，为司机带来更大的利益，那么自然会集聚司机群体。
同城货运有着万亿市场规模，其中包括面向B端的传统货运、搬家公司等，以及面向C端的货拉拉、快狗打车，此外还有快递公司。一些物流、快递公司也在做面向C端的同城货运，比如闪送等同城的快送服务。
赵小敏认为，货拉拉和快狗打车在这样分散杂乱的市场里，并未成功上岸。他告诉记者，货拉拉和快狗的精细化运营、高效的车货配比并未能强化凸显，理想状态中，货拉拉和快狗应通过科技手段来提高行业效率、降低成本，但是实际上二者并未做到。
快狗打车与货拉拉所瞄准的也不仅仅是C端市场，快狗打车前身58速运与运满满等平台类似，都专注发力B端，改名后发力C端服务，快狗打车董事长陈小华曾表示，快狗会面向更宽泛的B端和C端。而货拉拉在2017年获得1亿美元融资后也表示将会拓展B端业务。
上海拙朴投资管理中心的投资经理周方之最近在关注同城配送的项目，在他看来B端和C端有很大的区别。C端讲究及时性，B端讲究计划性。B端的一些甲方公司，原本自建物流较多，由于自建物流团队满足不了弹性需求且资产较重，现在的趋势是外包物流，从仓库内分拣到安排出仓时间、规划路线都需要外包物流进行规划管理。
“C端的逻辑和打车差不多，B端是供应链逻辑。”周方之说道。
如果货拉拉和快狗想要深耕B端，势必要面临更多的竞争对手。例如，酿酒制造商百威英博的物流经理告诉记者，其公司选择物流主要是公开招标，找比较大的物流公司做配送服务，比如招商物流、中国邮政等大型公司。
在赵小敏看来，货拉拉和快狗打车对于自身的定位和发展并不是很清晰，这也导致其在C端和B端都并未构建起自己的护城河，具体体现在领域缺乏一些大型的行业解决方案，包括结合不同的产品来细分行业，个性化定制物流方案。
不过在业内人士看来，目前货拉拉和快狗实际上就是C端的产品，其主要逻辑类似于滴滴打车，也是通过不断推广来吸引资金注入，最终占领市场。
资本是其中重要的一环，赵小敏认为，C端的货运属于低频的场景，但资本最看重的仍然是平台的活跃度和流动性，因此为了商业模式能够“讲下去”，货拉拉和快狗拉车仍然要在B端上发力。
货拉拉方面在6月21日回复记者称，货拉拉的业务方向定位为同城即时整车货运，规划在中国内地和海外双线继续开城扩张，持续专注于同城货运业务的规模增长，此外在深度方面发展企业版和汽车销售业务。尝试和探索同城物流链条上其他业务的变革机会。
值得一提的是，快狗打车的服务分模式也为平台增加了活跃性。由于接大单无法得到服务分，接小单又费时并且赚的少，一些司机开始互相帮助“刷分”。“我们管这个叫‘种发财树’。”快刀说道。司机刷分的每一单仍然会给平台分成，所以平台同时获得了佣金和交易量。