中国中铁董秘何文（左一）向《证券日报》记者介绍中铁项目
■本报记者 袁 元 向炎涛
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110年前，詹天佑设计的京张铁路作为第一条完全由中国人自行设计和建造的干线铁路建成通车，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。110年后的今天，京张高铁作为2022年北京冬奥会项目工程，是中国第一条智能高铁，已于今年6月份实现全线轨道贯通。
“京张高铁是中国铁路发展的‘集大成者’！这条铁路线极具象征意义，它反映了中国百年铁路发展的艰辛历程以及丰硕成果。”中国中铁董秘何文自豪地对《证券日报》记者说道，京张高铁技术是最先进的，是中国智能高铁示范工程，按照目前最先进的时速350公里设计。
而京张高铁背后的设计方正是中国中铁，由中国中铁下属二级企业中铁设计咨询集团全面设计。作为我国铁路建设的主力军，中国中铁前身是成立于1950年的铁道部工程总局和设计总局。可以说，新中国铁路史，也是中国中铁的创业史、发展史。
8月18日，《证券日报》记者走进中国中铁，董秘何文讲述了一段段中铁人“逢山开路，遇水架桥”的奋斗故事。
中国铁路建设主力军
京张高铁全程174公里，连接北京市市区和河北省张家口市，是国家“八横八纵”高速铁路之京兰通道的重要组成部分，同时也是国家举办2022年冬奥会的重要配套基础设施。
何文介绍，建设这样一条看似普通的高铁，却充满了智慧和科技力量。“在整个北京城区，看不到这条铁路的动静，因为铁路线路整个全在地下。”何文介绍，清华园隧道开挖直径达12.64米，由于位于城市核心区，周边交通繁忙，环境要求高，常规的现浇施工工效低，施工质量不易控制，对周边居民的干扰大。中铁在国内首次采用盾构隧道全预制拼装技术，误差不超过“1毫米”。
“最具代表性的是八达岭长城车站，是世界上埋深最深、规模最大的暗挖地下高铁车站。它整个在地下，整个枢纽、车站都包含在一座山最核心的地方，所以这条铁路从设计到施工难度都是非常大的。”何文给记者举了个不为人知的例子，很多人的印象中北京是缺水的，但是在八达岭山区，水量却很丰沛，一个隧道挖出来，可以排放上亿立方米的地下水，排水难度极大。
与此同时，京张高铁还开启了世界智能高铁先河。通过高铁地震预警系统关键技术、高速铁路自动驾驶技术、智能高铁调度集中系统、智能京张高铁客运站应急指挥、基于人脸识别的自助实名制核验系统等在内的全方位智能化设计，形成智能高铁应用示范方案。
可以说，京张高铁彰显了中国高铁建设的环保理念和雄厚实力，同时也构建了智能高铁技术标准体系，引领世界智能高铁应用。而这只是中国中铁高铁建设的一个缩影。中国铁路“八纵八横”网络的建设更是离不开三代中铁人持之以恒的奉献。
青藏铁路是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，与南水北调、西气东输、西电东送并称中国“新世纪四大工程”。
青藏铁路沿线高寒缺氧、多年冻土、人迹罕至，再加上低气压、日照强、高辐射、多风暴，挑战着人类的生命极限，有许多地区被称为“生命禁区”。
“针对青藏铁路‘多年冻土、高原缺氧、生态脆弱’三大世界性难题，三代中国中铁人在风火山经历了长达半个多世纪的研究论证和勘测设计。”何文说道，2001年6月份青藏铁路开工，中国中铁承担了一半以上的建设任务，在几十年充分准备的基础上，中国中铁一举攻克了高原冻土路基、桥梁隧道冻土设计施工、隔热保温施工工艺、环境保护等一大批关键核心技术，创造了世界铁路建设史的奇迹。中铁人培育出了“艰苦不怕吃苦、缺氧不缺精神、风暴强意志更强、海拔高追求更高”的青藏铁路建设精神。最终，青藏铁路工程获国家科技进步特等奖，2013年9月份入选全球百年工程，成为世界铁路建设史上新的丰碑。目前，中国中铁全面引领世界高原铁路冻土施工成套技术，将继续在川藏铁路建设中大展身手。
据介绍，中国中铁迄今承建了超过9万公里的铁路，相当于绕地球两圈多；建成电气化铁路7万多公里。中国中铁还是高铁建设的先行者，系统掌握并拥有自主知识产权的高速铁路修建成套技术，参加建设了中国所有的高速铁路，占中国高铁总里程的55%，推动中国高铁修建技术达到世界领先水平，带领中国铁路产业铸就“中国高铁”的金色品牌。
逢山开路 遇水架桥
事实上，除了修建铁路，中国中铁还是世界上设计建造桥梁最多的企业，一直引领着中国桥梁建设事业发展。
“中国中铁到目前共设计建造了2600多座大桥，总里程达3000多公里，相当于北京到成都一个来回。上世纪60年代前后，我们研发出的低合金高强度桥梁用钢，打破了前苏联和欧美的封锁，被称为‘争气钢’，建成了武汉长江大桥、南京长江大桥等里程碑工程。”何文介绍，毛主席《水调歌头·游泳》一词中的“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。目前，长江宜宾以下共有大桥141座，中国中铁参建了80座。
改革开放以来，中国中铁又首创双壁钢围堰大直径钻孔基础施工法，首次采用大跨跨中合拢及柔性拱合拢工艺，研发了深水大跨高速铁路桥梁建造成套技术，海上长大跨度桥梁建造成套技术，实现了我国铁路桥梁跨度从300米提升到1092米的跨越。在沪通长江大桥建设中，中国中铁采用超过100米深的超大超深沉井，为世界沉井规模之最。
在隧道建设领域，中国中铁同样“身手不凡”。何文介绍，中国中铁长期致力于隧道与地下工程领域“高大上”新技术、新工艺的创新发展，填补了我国多项隧道设计施工技术空白，形成了设计建造山岭隧道、穿江越海隧道、地下工程隧道、铁路“穿城入地”隧道以及高风险复杂地质隧道等成套技术施工体系。
“工欲善其事，必先利其器”。改革开放以来，中国中铁立足技术创新，持续推进中国高端装备制造业的创新进步，研制出了一系列具有创新性、奠基性、开拓性的盾构产品。
据介绍，中国中铁研制的中国第一台具有自主知识产权的复合式土压平衡盾构机，打破了隧道掘进设备被国外企业垄断的局面，自主研发设计制造的世界首台马蹄形盾构机、世界最大矩形盾构机、国内最大直径15.03米泥水平衡盾构机、国内最大直径9.03米全断面岩石掘进机、世界最小直径3.05米岩石掘进机等系列产品，居国内国际先进水平。
2014年5月10日，习近平总书记视察中国中铁所属的装备集团，称赞中国中铁研制的盾构设备是世界第二、中国第一，提出要“推动中国制造向中国创造转变、中国速度向中国质量转变、中国产品向中国品牌转变”。
“国之重器”的背后，是中国中铁强大的人才队伍和持续不断的科技创新。“中国中铁在研发费用的投入上面非常重视，舍得花钱。这一点是我们多年来一以贯之的。因此造就了我们拥有一大批的高铁建设人才、专利，和非专利的技术。”何文表示，正是有了这样一批人才，才使得中国中铁在整个铁路建设过程中发挥这巨大作用，相信这些人才在未来的铁路建设里面还会发生更大的作用。
据介绍，目前中国中铁拥有“高铁建造技术”“盾构掘进技术”“桥梁结构健康与安全”3个国家实验室、13个国家认定的企业技术中心和15个专业研发中心，累计荣获国家科技进步奖和发明奖110项，获中国土木工程詹天佑奖123项、中国工程鲁班奖162项，稳居国内建筑企业榜首。特别是在桥梁、隧道、电气化专业方面居于领先地位。公司拥有有效专利授权7169件，其中发明专利2009件。
中国高铁走出去
中国中铁作为我国最早“走出去”的企业之一，早在上世纪70年代，就参加了中国最大的援外项目坦赞铁路的建设，不仅为中国与非洲建立起了友谊的桥梁，也为中国中铁的国际合作积累了最初的实践经验。
“中国中铁‘走出去’经历了从‘借船出海’到‘一带一路’建设开路先锋的转变。”说起这些年中国中铁海外布局的经历，何文感慨万千，“1979年，我们所属的中铁二局就成立了海外公司，后更名为川铁国际经济技术合作公司，是我们最早成立的海外公司。但是一直到上世纪90年代初，我们没有对外经营权及进出口贸易权，只能‘借船出海’，以劳务输出和合作分包的形式承揽任务”。
1993年10月份，中国中铁取得了对外承包和劳务合作经营权，随后逐步形成了“先小后大，先劳务后承包，先分包后总包，稳步扩大海外市场”的海外经营思路。
“一带一路”倡议提出后，中国中铁全面推进海外市场区域化布局、属地化经营、精细化管理，发挥公司在技术、人才、管理等方面的综合优势，积极推动中国铁路、中国高铁“走出去”，争当“一带一路”建设的开路先锋，在实施国家“一带一路”倡议上取得积极成果，承建了一大批标志性的重点项目。
“海外高铁竞争非常激烈，印度尼西亚的雅万高铁和马来西亚高铁非常典型，我们面临与日本高铁的竞争，竞争很激烈，甚至会面临恶性竞争，但是中国企业走出去以后比较有定力，会遵守所在国家的法律法规，按照国际市场的通行规则来处理好这件事情。”何文告诉记者，中国中铁走出去坚守的是市场化原则，同时需要国内各行各业的联动，实际上是一个联动的系统工程。
这些年来，中国中铁走出去硕果累累：参与设计的俄罗斯莫喀高铁是中国高铁技术标准走向国外的第一个项目；参建的印度尼西亚雅万高铁是中国高铁全方位整体走出去的第一个项目；参建的中老铁路是中国铁路网与周边国家互连互通的第一个铁路项目；正在推动的匈塞铁路是中国企业进入欧盟实施的第一条铁路项目……
“中国中铁的走出去，不仅是在海外拿项目，而是推动中国铁路全产业链输出，充分发挥全产业链的专业优势，采用设计、采购、施工加融资的EPC+F模式，为业主提供从投资、勘察设计、施工建设到运营维护全周期的服务。与此同时，更是推动中国标准走出去，目前，中国中铁已经是对接国际标准的引领者。”何文说道。
此外，中国中铁自主研发设计和制造的盾构机、铁路道岔等工业产品也先后出口美国、新加坡、以色列、沙特阿拉伯、澳大利亚等20多个国家和地区。
高质量发展
经过多年的改革发展，中国中铁已经成为四大主业、八大业务板块、上中下游一体化的国际化公众公司。
2007年，中国中铁实现A+H股上市。上市十余年来，中国中铁在企业经营理念和管理方式、体制创新和机制转换、经营业绩和发展质量、规范运作和内控能力、核心竞争力和成长性等诸多方面都有了大幅度提高，截至2018年末，公司总资产达9426.76亿元、净资产达1917.82亿元，分别是2007年上市时的4.38倍和3.25倍；公司总收入达7404.4亿元、归属上市公司股东的净利润达171.98亿元，分别是上市时的4.1倍和5.44倍。
何文表示，上市以来，公司充分把握资本市场机遇，积极多层次资本市场开展资本运作，加强市值管理，不仅确保了国有资产保值增值，同时为广大投资者创造回报。
2018年5月7日，中国中铁因筹划市场化债转股停牌，至2019年5月5日，获中国证监会并购重组审核委员会2019年第20次会议无条件通过。
“通过引进9家投资人对所属4家标的公司的增资还债，股份公司发行股份购买这部分少数股权，两步走的方式既达到了公司债转股降杠杆的目的，又为投资者提供了市场化的退出通道，还符合当前证监会相关制度规定，应该说是一个多方共赢、市场化运作的创新之举。”何文介绍，通过本次市场化债转股，进一步降低中国中铁和下属企业的债务水平和资产负债率，减轻企业财务负担，2018年末公司资产负债率已降至76.43%，处于五大建筑央企最低水平。
何文表示，中国中铁已经连续五年是国资委评价的A类企业，从某种意义上讲，也是国资委对中国中铁发展质量的认可，中国中铁还会沿着这个路走下去，发展质量越来越好。
“目前我们最大的愿景就是要把中国中铁打造成一个中国领先、世界一流的特大型产业集团。”何文表示，公司将巩固提升铁路、公路、市政、城轨、房建等传统专业市场，同时进军机场、港航、水利水电、生态环境等关联市场，积极稳妥开拓新领域新市场。随着时间推移，不排除将来以后有新兴的业态，新的产业出现了，中国中铁也会勇于探索和尝试，形成以传统基本建设为主，多元发展为辅的产业格局。