日前，马斯克在X平台重申了“特斯拉未来的汽车将不需要实体后视镜”的观点。
至今为止，马斯克还多次表示对实体后视镜的“痛恨”，并表示“后视镜在汽车行驶过程中，会产生风阻，从而让电动车最多减少5%的续航，这是多余和愚蠢的设计，自动驾驶要发展成熟的时候，该设计就是要彻底被抛弃。”
不过，时至今日特斯拉的无后视镜Cybertruck仍仅存在于其概念产品当中。
相较之下，2019年马斯克提出的另一个观点则显得更加靠谱，彼时他在Cybertruck发布会中声称，该车型将使用电子后视镜(CMS)取代传统实体后视镜。
事实上，在各国法规的逐步开放下，取代传统后视镜的电子外后视镜其实早已被广泛应用在商用车与乘用车产品当中。
公开资料显示，全世界最早对于电子后视镜标准的设立源于2015年的ISO标准;2016年，联合国发布UN-R46法规后，欧洲、日本、韩国、印度等地开始陆续推出了搭载电子外后视镜的车型。
据统计，迄今为止，在全球市场，奔驰、奥迪、丰田、现代等车企均已经推出可搭载电子外后视镜的量产乘用车;而在商用车范畴，电子外后视镜的应用则更为广泛。
目光回到中国市场，由于早年间国内没能完全确立关于电子后视镜的法规，所以，尽管在各大A级车展上，不少车企会带来装配电子外后视镜的概念车，但该技术却始终未能走入消费者的生活中。
直到今年7月1日，国家标准号为GB15084-2022的《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》正式实施，其中不仅为电子外后视镜制定了详细的技术细则，而且还注明了该技术被允许取代传统后视镜。
这也意味着，过去车企在概念车上展示过的电子后视镜，将不再是吸引用户眼球的设计，转而将成为车企在智能化时代下的下一个风口。
新法规的推出，也将催生出更多搭载电子后视镜的新车。除了去年已经通过审批的路特斯ELETRE、北汽魔方等车型，今年9月刚刚推出的阿维塔12更将成为首个符合新规合法上路的可选电子外后视镜车型。
当然，尽管电子外后视镜外观足够酷炫，这项技术也不乏受到众多车企的追捧，但作为消费者，客观地看到其优缺点，或许将更有助于自身在购车时的选择。
在优点方面，正如马斯克提到的，电子外后视镜更小巧的设计，将更有助于车辆减小风阻、优化车身的空气动力学，从而省油省电。
在汽车风阻系数上，每0.01Cd都意味着车企需要在整车设计上投入大量研发成本。而根据权威测试数据显示，目前市场上主流家用车的后视镜对风阻系数的影响达到0.01-0.03Cd，电子后视镜的加入，将显著帮助车企改善。
其次，电子后视镜也改变了以往传统光学后视镜的镜面曲率、大小、角度等因素的限制，它能实现更大的广角来获得更大的视野显示。
面向未来，在外后视镜电子化后，该功能也有望加入车辆智能化信息采集的一部分，进一步完善车辆在智驾领域的功能。
不过，作为对传统后视镜的取代，以电控为主的电子外后视镜，在发展初期也不得不面临众多阻碍。
首先是相较传统机械控制与镜面，外部摄像头与车内屏幕都更易发生故障。
第二，众多电控配置的加入，令这类后视镜的成本控制成为一大难题，从各车企电子外后视镜的选装价格来看，该功能的均价在万元以上，远超传统后视镜的价格。
第三，成像采集与传输延迟，以及用户面对车内屏幕时的使用体验，都将成为今后电子外后视镜的技术与营销课题。
对于马斯克而言，完全取消实体后视镜的前提，是自动驾驶技术的成熟。从目前的技术来看，想要实现该前提，显然还为时尚早。而作为对传统后视镜的提升，电子外后视镜无疑正在登上汽车历史的舞台。
只不过，对于任何新兴技术而言，更出色的性能，往往也伴随着更高的故障率等风险。尤其在电动化与智能化高速发展的当下，隐藏式门把手、全景天窗、高阶自动驾驶等设计为用户带来更多产品体验的同时，也潜藏着众多的安全与实用性隐患。
尽管消费者总会以鼓励之姿看待大多数新兴技术的上车，但对于车企而言，在法规界定的范围内，为用户带来最为完善的技术和使用体验，或许更应当成为其营销造势前的必修课。
